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Drummond Ltd. responde con hechos y pregunta ¿por qué?

19 de enero de 2014

En relación con las declaraciones realizadas por el Gobierno Nacional, prensa y otros sectores en torno a la suspensión del cargue y descargue de carbón por medio de barcazas, y la futura puesta en marcha del sistema de cargue directo, Drummond Ltd., se permite aclarar:

HISTORIA DEL PUERTO.  Drummond comenzó los estudios de factibilidad para la minería y el transporte de carbón en Colombia en 1986. Parte del sistema de transporte incluía un puerto marítimo con la capacidad  de recibir carbón transportado por vía férrea, así como almacenar, mezclar y embarcar en puerto. El sitio inicialmente  escogido fue en el Municipio de Santa Marta, cerca del puerto que Prodeco tenía en ese momento. El gobierno colombiano rechazó la solicitud de Drummond para esta ubicación y posteriormente definió algunas áreas de Santa Marta como zonas turísticas y el área cerca a Ciénaga como una zona para puertos carboníferos, a través de un documento CONPES. Así mismo, el gobierno colombiano expidió la Ley 1 de 1991 que regula la actividad portuaria en Colombia.

Ante esto,  Drummond solicitó una concesión portuaria dentro del área de Ciénaga, zona para puertos carboníferos, la cual fue otorgada por un período de 30 años, hasta el año 2023. El  permiso ambiental fue también otorgado para esta área, y tanto la concesión como el permiso ambiental aprobaron el uso de barcazas y grúas para el cargue de buques, tal como se venía haciendo en otros lugares de Colombia, incluyendo los puertos existentes ubicados en la zona turística.

NUEVA LEGISLACIÓN PORTUARIA. El Decreto 3083 de 2007, que creó la obligación del cargue directo de carbón en los puertos marítimos colombianos, no tuvo en consideración los derechos ya adquiridos por Drummond. La compañía se vio obligada a modificar el contrato de concesión portuaria con un incremento de la contraprestación (en más del 2000%) y sin reconocer las inversiones portuarias existentes que deben ser abandonadas. Drummond aceptó esta situación y procedió a la construcción de las nuevas facilidades portuarias para el cargue directo.

El Decreto 3083 de 2007 impuso la obligación a todos los puertos carboníferos  de contar con el sistema de cargue directo a partir de Julio 1 de 2010. El gobierno expidió los decretos 4286 del 4 de noviembre de 2009 y 700 del 5 de marzo de 2010 que permitieron a todos los puertos presentar un cronograma de construcción de las nuevas instalaciones. Finalmente, la Ley 1450 de 2011 estableció el 1 de enero de 2014 como la fecha límite en el cronograma para la terminación del sistema de cargue directo.

INCONVENIENTES CON LOS PERMISOS. Drummond presentó una solicitud de modificación de su licencia ambiental el 26 de marzo de 2009, la cual fue rechazada por la ANLA (entonces Ministerio del Ambiente) el 11 de mayo de 2009; se presentó nuevamente  el 5 de octubre de 2009, e igualmente fue rechazada el 30 de octubre de 2009. El 18 de marzo de 2010, Drummond presentó una nueva solicitud, la cual fue rechazada el 29 de junio de 2010 porque sólo debería existir un único canal de acceso y, mientras tanto, la licencia le fue concedida a Prodeco (Puerto Nuevo) a pesar de la petición de Drummond de dragar el canal conjuntamente. El MAVDT expidió la Resolución 2765 del 30 de diciembre de 2010,  autorizando la modificación de la licencia ambiental de Prodeco (Puerto Nuevo), la cual le permitió a esa compañía empezar la construcción 15 meses antes de que Drummond obtuviera la aprobación para las obras.

Drummond presentó nuevamente su solicitud de modificación la licencia ambiental el 6 de abril de 2011. La ANLA aprobó esta modificación el 18 de noviembre de 2011, pero no autorizó el dragado del canal de acceso. La ANLA  dijo que sólo otorgaría una licencia para el dragado del canal de acceso, y que esa licencia se le otorgaría a Prodeco. Después de numerosas reuniones con ANLA para discutir el problema, y dado que era indispensable para Drummond obtener el permiso de dragado de su dársena de maniobras, Drummond presentó una nueva solicitud de modificación de licencia ambiental para  el dragado de su dársena de maniobras  el 20 de marzo de 2012. La modificación de la licencia ambiental fue finalmente otorgada el 21 de marzo de 2013, después de que se resolvieron los recursos presentados por Prodeco y Puerto Nuevo.  El proceso para obtener la aprobación gubernamental para el dragado de la dársena de maniobras, requisito indispensable para que fuera viable el nuevo puerto de Drummond, tomó un año y un día, debido a la lenta respuesta del ANLA y de los recursos interpuestos por Prodeco y Puerto Nuevo.

DEMORAS EN LA CONSTRUCCIÓN. Adicionalmente a los retrasos en la obtención de las modificaciones de la licencia ambiental se sumó la huelga de 53 días votada por el sindicato de Sintramienergética. Drummond presentó su plan de contingencia  al Ministerio de Trabajo con la solicitud  de poder continuar con las actividades de construcción del puerto durante la huelga. Dado que Drummond dirige y controla las actividades de construcción del proyecto, era absolutamente necesario que los supervisores e ingenieros de Drummond continuaran al mando de los contratistas involucrados en la construcción del proyecto.  En varias ocasiones, Sintramienergética negó enfáticamente esta solicitud, incluso después de las detalladas explicaciones dadas por Drummond sobre la absoluta necesidad de tener supervisión de los contratistas. Adicionalmente, se le explicó en detalle a Sintramienergética el impacto que esta negativa tendría sobre el cronograma de construcción del puerto y la posible suspensión de los contratos de trabajo de no terminar la construcción dentro de la fecha límite del 1 de enero del 2014.

Adicionalmente, Drummond solicitó permiso del Ministerio de Trabajo para que los supervisores de la construcción de Drummond pudieran continuar laborando durante la huelga.  Esta solicitud se hizo en al menos cuatro reuniones adelantadas con el Inspector del Trabajo en el puerto. Después de no tener éxito a ese nivel, Drummond hizo la misma solicitud al Ministerio del Trabajo el 30 de julio de 2013. Otra comunicación fue enviada al Vice Ministro de Trabajo el 8 de agosto de 2013, solicitando su intervención para permitir que los supervisores de construcción del proyecto pudieran trabajar durante la huelga.  El 22 de agosto de 2013, el Ministerio rechazó la solicitud de Drummond. Drummond presentó una solicitud de revocatoria directa a esta decisión, pero nunca recibió respuesta del Ministerio de Trabajo. Esta intransigencia de Sintramienergetica y la negativa del Ministerio de Trabajo provocaron un retraso de aproximadamente dos meses en la construcción del puerto.

SOLICITUD DE PRORROGA. En Colombia existe una historia de prórrogas en situaciones similares. Un ejemplo es el puerto de Prodeco en Santa Marta. La autorización portuaria inicial fue concedida en 1979 por un período de 20 años. En 1997, la concesión portuaria se prorrogó hasta marzo de 2009. Se otorgaron cinco prórrogas adicionales hasta el 1 de mayo de 2013. Durante este tiempo, el puerto de Prodeco operaba usando barcazas y grúas para su cargue de buques. La prórroga de 2009 establece “… es necesario adoptar medidas para asegurar la continuidad en las exportaciones de carbón, pero siempre y cuando se asegure que éstas serán temporales y no podrán ir más allá del término establecido para la construcción del PUERTO denominado “PUERTO NUEVO”. Que esta medida transitoria y temporal, obedece a la obligación que tiene el Estado de garantizar a los prestadores y usuarios de servicios portuarios, el desarrollo de su actividad socio-económica en forma continua para lograr el desarrollo sostenible de las actividades productivas del sector, medida transitoria que logra evitar un impacto económico importante para la región”. También hay otros ejemplos de este tipo de prórrogas.

Después de la huelga, Drummond llevó a cabo una serie de reuniones con el gobierno colombiano, por lo menos ocho, comenzando el 8 de octubre de 2013, con el fin de encontrar una solución para evitar los efectos perjudiciales que un cese de actividades tendría para la economía colombiana, sus miles de trabajadores, familias y la empresa. Drummond presentó conceptos jurídicos de asesores expertos que le ofrecían al  Gobierno Colombiano alternativas para conceder una corta extensión a la operación con barcazas.

En una llamada telefónica el 20 de diciembre de 2013, la Ministra de Ambiente le informó al señor Garry Drummond, CEO de Drummond Company, que el gobierno estaba trabajando para encontrar una solución que permitiera continuar operando el puerto con barcazas hasta marzo de 2014.  Todo esto cambió el 8 de enero de 2014, cuando la Directora de la ANLA visitó Puerto Drummond y emitió la orden de suspender el cargue hasta que el sistema de cargue directo estuviera en operación.  Con el precedente de haber otorgado extensiones en circunstancias similares, ¿por qué se le negó a Drummond? Estamos invirtiendo $360 millones de dólares para resolver el problema del cargue directo, lo cual demuestra nuestro compromiso de buena fe con las disposiciones del gobierno. Sólo necesitábamos dos meses y medio adicionales. Hemos sido falsamente calificados como una empresa desafiante, y degradados en la prensa y por otros actores. Hemos sido acusados por el Ministro de Minas y la Contralora General de “birlar” (una palabra calumniosa y cruel)  las regalías. No es así.

Muchas personas se verán afectadas e influenciadas negativamente por el cese de actividades;  nuestros clientes, el país, los perjuicios a Drummond y la reputación de Colombia como un proveedor estable y confiable de carbón en el mercado mundial, mientras que nuestros otros competidores en Colombia y Sur África disfrutan de la bonanza.

ESTUDIOS AMBIENTALES. Se han realizado numerosos estudios sobre el impacto ambiental que el cargue de carbón pueda tener en las playas y  áreas marinas cerca de Puerto Drummond. Invemar ha tomado muestras anualmente, desde hace por lo menos 6 años. Los resultados de este muestreo indican que los “puntos negros” en la playa son, principalmente, diversas formas de una piedra negra conocida como hornblenda, anfíboles, biotita y magnetita, que forman parte de la matriz de arena en esta área, procedente de la erosión de las rocas de granito en las montañas detrás de las playas de Santa Marta. El contenido de carbón, que también podría incluir otras formas de carbono, varía desde “no tiene presencia”, subiendo a 0,47% y hasta un máximo de 0,75%, como porcentaje por peso de las muestras tomadas. El requerimiento para limpiar las playas, debería ser compartido con las otras compañías que cargan carbón en la zona turística de la bahía de Santa Marta y de Ciénaga. También debe realizarse un estudio sobre la presencia de carbón en la playa proveniente de otras fuentes. Ejemplos: el carbón proveniente del transporte por tractomulas, Prodeco y Carbosan.

Después de la contingencia de la barcaza ocurrida a principios de 2013, se realizaron varios estudios detallados, incluyendo: INVEMAR, la Universidad Jorge Tadeo Lozano y Ecology and Environment, Inc. (consultores internaciones en temas ambientales). Todos estos estudios se han presentado al gobierno y a la prensa colombiana. Hallazgos: el carbón no es un contaminante peligroso, puede haber causado algunos efectos menores a corto plazo, pero después de 30 días el ecosistema regresa a un estado “normal”; no parece haber ningún impacto duradero a largo plazo en el medio ambiente, retirar  el carbón del fondo del mar no es necesario y podría causar más daño que beneficio, se recomienda monitoreo permanente como medida preventiva. El carbón se ha utilizado durante muchos años como filtro para el agua potable. Dicho esto, nuestra intención es que las operaciones marinas sean ambientalmente amigables, sin derrames de carbón o contaminación.

INCIDENTE DE LA BARCAZA.  El 13 de enero 2013 una de las barcazas de Drummond se llenó de agua debido a las condiciones de vientos fuertes y oleaje. Esto ocurrió en la noche y no fue descubierto sino hasta la mañana siguiente. Los supervisores de Drummond en el puerto implementaron medidas de rescate para evitar el hundimiento de la barcaza, incluyendo el uso de una grúa para sacar agua de la misma y descargarlo en el mar para evitar que el artefacto marino se hundiera por completo. Desafortunadamente, el agua contenía carbón y el análisis técnico estima que alrededor de 200 toneladas de carbón fueron vertidas al mar. Este fue un accidente industrial y Drummond sinceramente lamenta esta ocurrencia.

Drummond continúa trabajando en forma responsable y comprometida con el país.

 

Año

Compañía

Incidente – Hundimiento

Sanción

2002

CARBOSAN Hundimiento Barcaza Caribe 217 Suspensión de actividades. Investigado

1997

CARBOANDES Hundimiento Barcaza Liliana con 635 ton de carbón

1996

PRODECO Hundimiento Barcaza con 900 ton de carbón Requierieron modificación del plan de contingencia

1998

PRODECO Hundimiento Barcaza Luchy, con 1.100 ton de carbón Investigación y multa de US$2.500 (COL$ 5.675.000)

2010

VALE Hundimiento Barcaza Caribe, con 700 ton de carbón Investigación del Ministerio de Ambiente, imponiendo algunas obligaciones adicionales. Requerimiento para recuperar la barcaza, en recurso en trámite

2013

DRUMMOND Barcaza TS115 – se evitó hundimiento – fue necesario verter al mar cerca de 200 ton de carbón Investigación de ANLA, modificación del plan de contingencia, multa por US$ 3.6 millones (COL$7.000 millones), suspensión de operación portuaria por 22 días, y la obligación de un gran trabajo social
*Esta información fue obtenida de los archivos públicos

 

Los estudios a los cuales hacemos referencia están publicados en los siguientes vínculos:

ANÁLISIS MINERALÓGICO DE SEDIMENTOS EN ZONAS DE PLAYA ENTRE COSTA VERDE Y LA BAHÍA DE TAGANGA (DEPARTAMENTO DEL MAGDALENA) -INVEMAR

INFORME INVEMAR 2011

INFORME INVEMAR 2010

INFORME INVEMAR 2009

ANÁLISIS MINERALÓGICO 2007 – INSTITUTO COLOMBIANO DE GEOLOGÍA Y MINERÍA

Resumen Ejecutivo del Estudio de Impacto Ambiental de la Universidad Jorge Tadeo Lozano – Sede Santa Marta: En un resumen de 6 hojas se presentan las investigaciones realizadas, los hallazgos encontrados y las condiciones ambientales del medio marino luego de 1 mes de sucedido el evento.

Comunicado sobre rueda de prensa – Presentación de resultados Universidad Jorge Tadeo Lozano y Ecology & Environment Inc.: Síntesis de 2 hojas que presenta las observaciones de los investigadores tanto de la Universidad Jorge Tadeo Lozano – Sede Santa Marta, como de la empresa  Ecology & Environment Inc.

Estudio de Impacto Ambiental de la Universidad Jorge Tadeo Lozano – Sede Santa Marta: Documento completo del estudio ambiental realizado sobre el incidente.

Concepto Técnico del Invemar “Efecto del derrame de carbón sobre el ecosistema marino, producido por la maniobra de rescate de la barcaza TS-115 de propiedad de la compañía American Port Company INC.” – Mayo de 2013: Estudio realizado por INVEMAR sobre las implicaciones ambientales del evento.

Reporte Preliminar Sobre el Aligeramiento de Emergencia en la Barcaza TS 115 Puerto Drummond, Colombia – Ecology and Environment, Inc. Documento completo del estudio ambiental realizado sobre el incidente por parte de la empresa Ecology and Environment, Inc.